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次に大阪国際空港広域レ－ルアクセス（ＪＲ福知山線分岐線）構想について伺います。
この点についても過日の代表質問、個人質問で取り上げられ、市長の考え方や兵庫県の動向について答弁がありました。 その点をふまえて第１には、レ－ルアクセスの需要について、全体的、長期的にどう見るかであります。需要が増す直接的な要因は航空旅客数が飛躍的に増大することです。しかし現状の航空旅客数は年１，５００万人を越えているといっても、関西国際空港が開港する以前のピ－クであった１９９２年、９３年の国内旅客数１，８００万には遠く達していません。しかも今後の予測にしても、①空港への新たなレ－ルアクセスとして大阪モノレ－ル・空港～南茨木がすでに開通し、さらに堺方面まで延伸する計画であること。②関西国際空港の第２期工事、および神戸沖新空港建設にゴ－サインがだされ、近い将来関西圏の航空需要が分散しかねないことなど外的な様々な要因が加わって、大阪空港の利用客の増加には否定的に見ざるをえません。
同時に、このことが最も重要なのですが、内的には大阪空港は、騒音対策・環境基準の達成にむけて不断の努力が求められている点です。すなわち環境基準の達成の視点から、航空機離発着を大幅に減便する必要があるわけで、これ以上の増便は許されないことなど、内的にも外的にもＪＲ福知山線分岐線の需要は望めないと考えますが、見解をうかがうものです。 第３に、事業費と採算についてであります。当局はこのＪＲ福知山線分岐線構想について、昨年３月議会や９月議会で「しかし当事業には地下方式など多額の資金を要することから、事業資金の捻出、経営主体の選定、需要の喚起など、課題が山積みしており、さらには今日の社会経済情勢からは、関係期間、団体であります国、ＪＲあるいは大阪府等の協議や調整など困難性も予想されますし、本市の財政状況や推移も認識しております。」と繰り返し答弁されています。事実、ＪＲ猪名寺駅と伊丹駅の中間から地下で空港タ－ミナルに至るル－ト案では計画当時で概算事業費は８００億円強と試算していますから、将来的には１，０００億円を越える事業費となるでしょう。
最近のＪＲ線の新しい路線としてＪＲ東西線があります。このＪＲ東西線の建設事業費を調べると、最終的には３，０００億円以上になっています。またＪＲ東西線の整備主体および運営主体はどうなっているかといいますと、第３セクタ－である関西高速鉄道株式会社が片福連絡線を整備し、ＪＲ西日本がその施設を借り受けて運営するという手法をとっています。この関西高速鉄道株式会社は大阪府、大阪市、兵庫県、尼崎市の４つの地方公共団体とＪＲ西日本をはじめ銀行や企業など民間団体が株主になり、資本金の出資割合は、民間団体が５０％、大阪府２２．５％、大阪市２２．５％、兵庫県４％、尼崎市１％で、いわゆる地元である大阪府と大阪市が大きな負担をしています。
このＪＲ東西線の場合と単純には比較できないものの、ＪＲ福知山線分岐線はもとより伊丹駅地下駅、中間駅をつくるとなるとその建設費はほとんど地元負担になります。財政的な見通しが具体的にならない限りは、ＪＲ福知山線分岐線レ－ルアクセス計画は推進すべきでないと考えます。見解をうかがい第１回目の質問とします。
